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动力电池之战,仍然血红一片

2023-07-23 08:05 | 来源:盖世汽车 | 阅读量:9053 | 

在动力电池大规模产能过剩之前,是否应该尽可能的去争夺市场份额?

一个好消息,但也可能是坏消息:电池级碳酸锂的价格,逐渐稳定在了30万元/吨。

作为动力电池重要原材料,碳酸锂价格的稳定,意味着动力电池产业链终究迎来了稳定期,新能源汽车市场也会因此受益;而不好的一面则是,短短3个月时间,碳酸锂价格从低点,飙升了50%之多,如今30万元/吨的价格,还是有些昂贵。

显而易见,随着能源革命的到来,电池作为能量载体,获得了更多的机遇和可能性。但同时也因为电池技术的局限性,在诸多商业化应用场景之中,不能尽如人意。尤其是在新能源汽车领域,车企和消费者们,都迫切地需要更安全、充电更快、能量密度更高的动力电池。

需求往往是市场发展的前提,于是更多、更高需求下,各大动力电池企业赶趁“东风”,一飞冲天。在诸多电池厂商里面,宁德时代正是那当之无愧的佼佼者。

作为论证,就在不久前,《美国汽车新闻》发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜。其内,前4名依次为博世、电装、采埃孚和麦格纳国际,虽宁德时代暂列第5,却是Top10中唯一一家中国企业。

得益于新能源汽车时代潮流的势不可挡,国内以宁德时代为首的动力电池企业,飞速发展。时至今日,已然形成“一超多强”的市场格局。再加上比亚迪弗迪、中创新航、国轩高科等,共同组成了如今国内足够庞大的动力电池产能布局。

但,强大并不意味着完美无缺。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,今年上半年,国内动力电池累计产量293.6GWh,同比增长36.8%。而值得注意的还有,同期动力电池的销量却是256.5GWh,装车量则仅为152.1GWh。

对比清晰,答案跃然纸上:要么,车企或某些团体,在“囤”电池;要么,动力电池市场的产能过剩,即将开始。

回顾曾经,随着碳酸锂价格的飙涨,动力电池成本直线飞升,不少车企大佬叫苦不迭,甚至直呼“在给宁德时代打工”。而这些问题的矛头,统一指向了一件事:动力电池产业链利益分配不均,话语权不平衡。

事实上,当动力电池占到整车成本的40%以上的时候,车企们的利益就很难得到保障,甚至还会反过来被供应链绑架。而经过了一系列“斗争”,尤其是今年新能源汽车市场“价格战”愈演愈烈之后,动力电池行业正被倒逼着更加成熟,趋于合理化、规范化。

车企该不该自研电池?

,蔚来已经推迟自制电池的量产,并放缓相关设备采购。

在今年2月份的时候,蔚来在合肥举办了“2023蔚来电池合作伙伴论坛”,彼时蔚来正式宣布了“蔚来电池科技合肥产业基地一期”的启动建设,规划产能40GWh。

本来是蔚来自研电池进入新阶段,但令人意想不到的是,最近却有消息流出:虽然目前厂房的建设仍在进行之中,但设备采购已经搁置。

或许是因为今年上半年蔚来市场表现欠佳,亦或者是因为动力电池行业波折不断,蔚来决定在自研自造电池方面,更加谨慎一些。

但曾几何时,李斌却是公开表示过:蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

从历史的角度来看,分工合作当然是汽车行业一种成熟的发展方式,而且也正是因为这一原因,才催生出博世、电装等诸多零部件巨头。事实上,哪怕新能源汽车时代的到来,整个行业依旧是在按照原先惯性向前,所以才有了后来的宁德时代。

只不过,现在的问题在于,或许是因为新能源汽车发展得太快,市场矛盾变得尤为尖锐。

“广汽突然搞电池,有没有搞错呢?没搞错。去年连矿都搞,矿、动力电池、储能电池、充换电、电池银行、电池回收、电池应用等等,我把整个产业生态已经全部建立起来,接下来我相信我的电池会很便宜。”

这样的一幕,发生在今年6月的中国汽车重庆论坛上。

广汽董事长曾庆洪旗帜鲜明地表示,关于动力电池,广汽不仅要做,而且要全产业链的做。归根结底,“争夺产业链话语权”,就是一家老牌车企做到这一步的原因所在。

正如此前坊间传得沸沸扬扬的“灵魂论”一般,车企需要在产品定义之中占据主导,以谋求足够多的利益。而为宁德时代打工也好,为上游原材料供应商打工也罢,总之,当利益的天平开始偏移,市场总会出来“拨乱反正”,哪怕带有不少的主观性。

平心而论,在如今充满不确定性的汽车市场中,与其说车企该不该自研电池,还不如问一句“能不能”;如果有能力的话,车企一定会自研。毕竟,在技术没有突破性进展的情况下,动力电池那将近一半的整车成本,只有抓在自己手中,车企才能安心。

而这,也恰恰倒逼着动力电池行业,查缺补漏、日益成熟。

商用,商用,还是商用

毕竟是新的供应链体系建立,动力电池行业的发展,终归会遇到各种各样的困难,甚至会有人为了利益,囤积居奇、炒作概念……

但回归根本,动力电池行业的长期主义,还是以技术创新为支撑。科学技术是第一生产力,动力电池行业更是如此。

今年6月,丰田的年度股东大会上,丰田汽车CTO中岛裕树表示,已经找到了很好的材料,能够在2027年实现固态电池技术的商业化。而且据外媒报道称,该技术可实现充电10分钟,续航1200公里。

正当人们将信将疑之时,随后的2023年中国汽车论坛上,宁德时代首席科学家吴凯对其反驳道:

“如果丰田说今天能量产全固态电池,我是持怀疑态度的,目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产,作为技术人员,我也很难说得准确。”

事实上,关于固态电池的“传说”,坊间早已传的天花乱坠。可事到临头,终归差了临门一脚,亦或者说,不仅仅是固态电池,哪怕是钠离子电池,也被拦在了大规模商业化落地的大门之外。

退一步讲,不可一世的特斯拉,其4680电池不也是一拖再拖?

细数过去动力电池企业推出的电池品牌名,刀片电池、麒麟电池、龙鳞甲电池等,每家电池厂商,都在试图用一种“打标签”的形式,在市场中留下“印象分”。

但必须承认的一点,只有真正得到市场检验,能够大规模商业应用的电池,才更容易得到消费者认可。

而这就要求,要么动力电池产品本身性能过硬,如比亚迪刀片电池,在比亚迪本身销量带动下,消费者口碑逐渐建立;要么有强大靠山背书,如宁德时代的M3P电池,据称已经得到特斯拉订单。

坊间消息,宁德时代的M3P电池将在Q3季度首发于特斯拉上海工厂生产的改款Model 3,所配备的电池包电量将从此前磷酸铁锂电池包的60kWh,升级为66kWh。此外,M3P没还将应用于特斯拉后续的改款Model Y,统一更新换代。

显而易见,无论是比亚迪的例子,还是宁德时代的例子,都在说明着商业化落地的重要性。所以除了技术创新,现阶段的商业合作,亦是重中之重。

而且不容忽略的是,作为重资产、重规模的动力电池行业,必须找好下游承接者。否则的话,哪怕拥有足够产能,也大概率会陷入到“卖不出去”的窘境。那么问题来了:

在动力电池大规模产能过剩之前,是否应该尽可能的去争夺市场份额?

事实上,属于动力电池行业的价格战或许早已打响,中创新航、国轩高科等不仅仅在大规模布局产能,更是通过“以价换市”的方式,寻求更多的市场合作。

而且可以确定的是,在整个动力电池市场竞争的过程中,除了价格战之外,还掺杂各种各样的“产能战”“技术战”“品牌战”“人才战”……而战争最能催熟,曾经年轻气盛的动力电池行业,终将在战火硝烟中,一步步走向成熟稳重。

已然度过无序扩张阶段的动力电池行业,稳中向好,未来可期。

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