从蔚来的“创新底座”看智能电动车的长期竞争逻辑

9月21日上午，在上海举行的NIO IN 2023蔚来创新科技日活动上，李斌说:其实我就是我们公司的CTO，只是不想把title搞那么长，创始人、董事长、CEO，还要加上CTO。“说完李斌自己也笑了，“所以如果对我们的产品有不满意，那骂我就好了。”

蔚来有技术吗？这似乎成了对手质疑蔚来时最喜欢问的一个问题，李斌把这个问题直接摊到台面上:“大家老说我们服务好，提起蔚来就感觉是不是我们技术投入的不太够。”他说:“公司创始那年，蔚来就给自己一个目标，不做逆向工程，而是去做正向开发。”

理解了这个目标，也就理解了蔚来这家公司的底层逻辑——不断拓展业务的边界，在未经验证的领域做前瞻性布局，而非将已经验证的模式，用性价比最高的方式复制一遍，这可以说是蔚来和中国其他大部分车企一个根本性的不同。2016年，蔚来连车都没有的时候，量产车与换电站、换电的连接结构就已经开始依照图纸平行开发了。相关专利总共申请了超过 1400 个。

这次科技日，李斌第一次作为产品和技术的负责人，向外界全面展示了蔚来的技术布局。目前，蔚来的全栈技术布局涉及智能驾驶、智能座舱、智慧能源、全景互联、整车全域操作系统、车辆工程、芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个核心领域，以上关键领域都释放出了最新的技术进展。

硬件领域的重磅发布，是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片——激光雷达主控芯片“杨戬”。这款芯片标志着蔚来在自动驾驶技术领域迈出了关键的一步。从配置上看，8核64位处理器，提供了强大的计算支撑，并且加配8通道9bit的ADC，采样率高达1GHz，可高效捕获激光雷达传感器的原始数据，能对复杂场景提供更佳支持，最重要的是，将为激光雷达降低50%的功耗，这款芯片将于10月量产。李斌说，做芯片的目的是“毛利”，希望用近期研发投入换长期毛利，“一台车能省大几百，换算的话一年左右就可以回本。”

硬件之外的软件层面，蔚来本次发布的智能电动汽车整车全域操作系统天枢SkyOS是一个重点，这是国内的首个智能电动汽车操作系统，涵盖整车系统、辅助驾驶、智能座舱及移动互联等多个领域。采用了一体化的软硬件服务解决方案，以应对各种领域的安全性和实时性挑战。能让各种设备有机地融合在一起，实现高效的协同工作。天枢SkyOS的全功能量产将在NT3平台车型上实现。

此外，本次科技日还发布了跨域融合超算集群ADAM CCC，能够实现智能驾驶、智能座舱和整车控制的算力共享。在移动互联方面，蔚来发布了NIOLink全景互联，基于软硬件一体、端云协同、全链路安全且开放的移动互联技术体系，NIOLink能够将手机、穿戴设备、换电站、充电桩、道路设施等进行互联，实现车辆与周围环境的无缝交互。通过车内用户的移动设备与座舱智能设备互联，还能为车内娱乐、办公、休息等场景延伸更广阔的应用空间。实现多设备融合以及更好的环境交互体验。

智能座舱的用户体验也将在应用层面获得了进一步的提升。新发布的“应用商店”，将于9月22日起陆续上车。截止到9月底，“应用商店”预计将有超过超40款App上线。值得注意的是，蔚来打造的 APP 生态也非常具有蔚来特色。包括小红书、腾讯智慧停车、喜马拉雅全景声有声书、虎嗅、机核网等7款应用，都是行业首发。其中，小红书App是首次可以在车机中控屏上使用，意在让车将更好地融入生活的探索和发现。

除了对全栈技术的自研进展进行了一系列深度展示，AI大牛任少卿还首次亮相蔚来活动，透露了辅助驾驶功能的最新进展。任少卿表示，增强领航辅助NOP+将从高速进入城区，为用户提供“全域通行的点到点智能驾驶体验”。蔚来的辅助驾驶功能已经帮助用户驾驶了5亿公里，其中普通版本和增强版本的累计里程分别达到4亿和1亿公里。目前，高速和城区快速路NOP使用占比为23.1%，而在城区道路上的占比为76.9%，根据用户在高速公路和城市快速路上的行车时间占比，蔚来预计之后的NOP+领航辅助将重点关注城区路段的辅助领航。

为了提升辅助驾驶能力，蔚来一早开始“堆料”，比如2022上市的蔚来ET7、ES7均搭载4颗英伟达Orin芯片，总算力达到1016TOPS，理想L9、小鹏G9则采用双颗Orin芯片，却一度引发“4颗 Orin X 芯片没有意义”的质疑。针对这一点，任少卿提出了一个词——“群体智能”。简单来说，基于通用泛化能力，当一个用户完成一条路的开通之后，其他用户就能够得到共享，当用户路线足够多的时候，蔚来就能够完成从点到面的城区领航驾驶的覆盖，最终实现更好的全域领航辅助的体验。而根据李斌的描述，4颗芯片的功能很清晰，2颗主控，1颗群体智能，还有1颗冗余。结合起来看，相当于是在积累数据的漫长过程中，将超前的算力提前投入到座舱当中。

今年以来，各大车企都在积极推进城市NOA的落地，让消费者先用起来，成为了当前城市辅助驾驶的一个核心逻辑，人们通常认为跑在前面的选手是华为系和小鹏，但在数据到达“涌现”的前夜，谁都不能保证自己能一直跑在前面，充盈的算力无疑是最底层的支撑，短期的“冗余”，长期看能实现更快的迭代。

蔚来给出的迭代计划时间表非常紧凑，2023年第四季度，蔚来将累计开通城区领航路线里程6万公里；2024年第一季度，将累计开通城区领航路线里程20万公里；2024年第二季度，将累计开通城区领航路线里程40万公里。

接连不断的创新进展，在短短一上午被高密度地释放出来，然而这并没有提高观看者的兴奋阈值，台下的媒体们都在期待着那个预热已久的惊喜，屏息以待，直到压轴的蔚来手机 NIO Phone 发布——这是中国车企品牌跨界研制的首款手机。

这款手机分为三个版本:性能版、旗舰版和EPedition特别版，售价则为6499元、6899元、7499元——比iPhone15的起售价还贵。售价公布时，在场观众的掌声似乎变得犹豫了一些。做手机有必要吗？能卖多少？怎么盈利？科技日上午场结束后，针对NIO Phone的尖锐问题被接二连三的抛向李斌。

显然，大部分人都不认为这会是一款走量的手机。而李斌也没有否认这一点:“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了。”在他看来，今天做一款旗舰手机，门槛没有那么高，反而是卖手机门槛高，一方面要参与到复杂的渠道管理当中，另一方面要靠互联网服务去赚钱。“我们真的没有意愿参与到这么复杂的事里去，这也不是我们擅长的。”NIO Phone发布便将“0系统广告、0商业预装”作为一大亮点去呈现，这也基本断了手机业务靠广告回血的财路。

如果从一开始就没指着它赚钱养家，那为什么还一定要做？李斌给出的答案是:“我们的用户需要一款让蔚来汽车产品更好用的手机。”为了实现车手互联，软件层面的解决方案层出不穷，用户体验的提升已经触达了一个边界，一款为汽车而生的手机，就是突破边界的那一步，敢于迈出这一步，首先证明了一家企业的勇气。

其次考验的就是成本是否可控，以及商业上是否可持续。NIO Phone的外观采用了蔚来标志性的天际线元素，哪怕盖住logo，也一眼就能看出是蔚来风格的设计。此外，李斌还谈到了一个细节，首先，手机研发团队中大概70%还是软件团队，车手互联的战队是通用的。另外，手机研发投入和车的研发投入不在一个量级上，差不多差两个量级。

这也回答了另一个外界关注的问题，蔚来为什么敢于把摊子铺的这么大，补能体系、自研芯片甚至手机，全都自己做。一个不能被忽视的因素是，从李斌“长周期”的经营模式来看，这些业务都建立在蔚来的“创新基座”之上，总体成本可控。所谓“创新基座”，就要说回本次科技日蔚来着重强调的“十二项全技术栈布局”，芯片和车载智能硬件、全景互联、全球数字运营...这些领域的自研成果，虽然无一不需要巨额投入的支撑，但却可能在不同的产品和将来不同的品牌线当中反复出现，构成企业的护城河。

一度被形容为“无底洞”的换电站建设，就是一个典型的例子。在新能源刚刚起步的阶段，蔚来选择了一条没有人走过的路。即使在价格战战火持续蔓延的当下，蔚来依然没有放慢建设换电站的节奏。今年2月，蔚来宣布2023年换电站建设目标，由原定新增400座提升至新增1,000座，2023年将累计建成超过2,300座换电站。2023年，蔚来单单在换电站的建设上，至少就要投入超过10亿元。

但让很多人意外的是，李斌在科技日上透露，蔚来的充电业务是不赔钱的，也是目前为数不多不赔钱的业务。”蔚来依然会坚持在补能方面执行可充、可换、可升级的技术路线，并将保持每季度30亿元左右的研发投入，约占营收的20%；第四代换电站已经在研发中。

而且，有了这个“创新基座”，那些具有长期意义的业务才能够在足够短的时间内交付出足够亮眼的成果。蔚来手机，去年开始立项研发，车用高算力芯片，蔚来在“蔚小理”当中投入最大，研发最早，不同于后两者对于风险的谨慎，直接在今年率先端出了第一颗自研芯片。风险与创新永远相伴相生。

这次科技日，李斌回答的另一个问题，是钱花在哪儿了。“智能电动汽车时代，车企若不做底层正向开发，难以获得持久竞争力。”

驾控体验对很多新势力来说是一个难以逾越的山峰。在车辆工程方面，蔚来自研的ICC智能底盘域控制器对整车舒适性、操控性、驾驶特性进行全面调校。另一方面，为了实现“软件定义汽车”，蔚来还发布了业内第一个跨域融合超算集群ADAM，实现智驾、座舱和整车控制算力分享，做深做厚智能汽车的底层技术，离不开蔚来重金投入自研芯片的努力，李斌谈及自研投入，还提到了不计成本投入的华为海思，言语间透露出深深的敬意。

值得注意的是，带来蔚来首颗自研芯片的芯片团队的研发负责人就来自华为海思。技术投入对品牌的深远赋能是毋庸置疑的，李斌似乎决意继续孤注一掷的投入。虽然蔚来的交付量开始回暖，但“亏损”仍然是悬在蔚来头顶的魔咒。走过巨亏的2022年，2023年似乎亏损仍在扩大，今年上半年，蔚来一共交付了5.46万辆车，净亏损是108亿，相当于卖一辆车要亏将近20万。

巩固“创新底座”，往往需要一个现金牛业务的支撑。任正非说过一句话:我们的产品如果不够先进，就不会拿出来卖。卖不了高价，我也养不活队伍。海思成立7年，才实现盈亏平衡，能在不赚钱的情况下持续研发，要归功于华为ICT主航道业务稳定的巨额收入。

除了缺乏稳定的现金牛业务，动荡的外部环境也是一个巨大的挑战。国内市场消费降级，海外市场障碍重重。对于一直强调“体系化效率”、“长期主义”的蔚来来说，只有回归到卖车这个本原课题，才能让蔚来复杂的商业模式实现闭环。从去年底开始，一些关于“卖车”的问题逐渐暴露出来。明年下半年，蔚来还将推出面向大众市场的阿尔卑斯子品牌，面对的将是厮杀更加残酷的战场。从这个角度讲，蔚来并不会成为第二个海思，但李斌显然很清楚蔚来要走的路，谈到当下的竞争，他一如既往的沉稳:“这个行业真正的竞争对手是你自己。”

李斌最近已经把目光转向了市场端。慕尼黑车展期间他接受了车云网创始人程里的独家专访，李斌首先肯定了公司在产品研发上的进度，“几个月的时间里面我们相当于交付了五款全新的车型。这种效率在全球的智能电动汽车的行业来讲，我们算跑到前面的”。

但是话锋一转他又提到了市场，“我们是不是特别做好了准备呢？特别是市场端，我们其实没有特别适应同时卖8款车，这也是我们最近要着力去提升的地方。”

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