20亿美元起！蔚小理烧钱攻城

据世界卫生组织数据，全球范围内，道路交通事故每年造成了近130万本可预防的死亡，及约5000万人受伤，是全球儿童和青少年的首要死亡死因。今后十年内，道路交通事故将导致约1300万人死亡，5亿人受伤。

酿成车祸惨案的最主要原因，是“人”。

公安部交通管理局有关负责人表示，人的因素在道路交通事故成因中占比超过90%。

为了减弱人为因素造成的交通事故，汽车工程师们绞尽脑汁，既发明了安全带、安全气囊、吸能区、防撞梁等被动安全设施，也设计了防碰撞预警系统、ABS防抱死系统、电子稳定控制系统等一系列主动安全系统。

但只要车辆驾驶是人为主导，交通事故就无法彻底消失。

2023年特斯拉股东大会上，特斯拉CEO马斯克表示，完全自动驾驶技术将比人类驾驶员的的安全性高10倍。自动驾驶技术的普及将有效降低交通事故率，并进一步推动“零伤亡、零事故”时代的到来。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌近期表示，蔚来内部数据已经表明，自动驾驶可有效降低事故率，在保障驾驶员安全的同时，可以让其更好地享受驾驶乐趣，“这项技术具有深远的意义”。

不过任何技术的实现都不可能一蹴而就，在自动驾驶到来之前，NOA是减少交通事故的最佳选择。

搭载了NOA系统的汽车，可以完成人类驾驶员的大多数操作，比如看地图、跟车、变道、超车、出入匝道以及转弯等操作，一定程度上将驾驶员从持续繁琐的驾驶中解放出来，为其节省精力应对突发情况，同时车辆自身的感知、决策系统也能规避很多人类可能难以察觉的意外。

NOA进城，是汽车产业在出行安全上迈出的里程碑式的一步，其意义不亚于安全带的诞生。

巨亏256亿，也要NOA进城

2022年，蔚小理三家累计亏损256亿，但依然坚持对NOA技术的重金投入，力推NOA在2023年落地城市场景。

理想汽车创始人李想在今年初表示，要做基于BEV的城市NOA起码要20亿美元。这对于此前一直处于亏损状态的蔚小理来说，数目不小，压力山大。

亏钱也要做城市NOA的原因，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙给出了答案:“数据显示，用户的总用车里程中，城市道路占比高达71%，换成用车时长维度则可以占到90%。同时，每天仅有25%的用户出行会通过高速，而城市道路则是100%。”

随着新能源汽车进入竞赛的下半程，智能化成为各车企争夺的高地。城市NOA不仅是车企智能化技术的最佳体现，更是最贴近用户场景的技术。只有打通了城市NOA，才有机会实现无人驾驶，汽车才能从移动工具进化为智能移动终端，车企才能在智能化领域实现商业闭环，“零伤亡、零事故”才能从愿景成为现实。

推动NOA进城已成为行业共识。

自2022年9月，小鹏P5在广州推出城市NGP后，城市NOA的大幕就此拉开。同年9月，极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA功能，12月落地上海。

2023年，更多车企卷入了城市NOA的竞争中。

小鹏计划于2023年下半年在全国大部分主要城市开放无图区域；华为城市NOA计划在今年三季度实现15个无图城市的落地，年底达到45个城市。

理想的城市NOA战略更为激进:6月份开始城市NOA内部送测，到年底完成100个城市的落地推送；和理想杠上的长城魏牌也不甘落后，计划于今年三季度实现城市NOA功能，并于明年上半年在100个城市落地。

车企们争先恐后，只为能在城市NOA的竞赛中棋先一招。

城市NOA的爆发打响了自动驾驶规模化落地的第一枪，加速了自动驾驶时代的到来，车企进入了短兵相接的胶着状态，城市NOA成为传统车企转型、造车新势力上岸的关键筹码 。

李想直言，2024年，基于BEV的城市NOA会向所有城市覆盖，城市NOA就像二三十层的居民楼上的电梯一样便捷普及。届时，中高端车型上有没有城市NOA，将直接影响着用户的购买决策。

阻击比亚迪、特斯拉

造车新势力All in城市NOA的另一个原因，是为了跨过横亘在面前的两座大山:“技术王者”特斯拉和“销量顶流”比亚迪。

作为一条车圈鲶鱼，特斯拉的智驾技术远超他家。一向骄傲的李想也不得不坦承:“今年年底，大部分头部企业能够到2021年底特斯拉的智驾水平，到2024年能达到2023年初特斯拉在北美的智驾水平。”

由于特斯拉的FSD涉及到数据安全等敏感地带，迟迟无法入华，为造车新势力们赢得了一定的时间窗口期，也激发了造车新势力为城市NOA奔走呼号的热情。

今年3月29日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上直言:“自动驾驶纯属扯淡，都是忽悠，是皇帝的新装。”他认为，目前很多车企连生产线这种固定设备的无人化都困难重重，更别提何况盘根错节、应用场景多变的无人驾驶了。

王传福此番言论一方面掩饰了比亚迪在智能化方面的不足，另一方面给自动驾驶泼了一盆冷水后，比亚迪选择默默在智驾领域投入。

比亚迪嘴上说着不要，但身体却很诚实。

早在2021年底，比亚迪便官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”；2022年，其和地平线、Nuro等智驾相关企业合作，并投资了昆仑芯、进芯电子、中科昊芯等众多人工智能产业链公司。

但与造车新势力相比，比亚迪的智驾能力难以与之比肩，俨然一个落伍者，两者宛如两个时代的不同阵营，造车新势力胜算仍在。对当前的比亚迪而言，卖车才是真香，与其当做智能机时代的苹果，不如成为功能机时代的诺基亚，后者才能保住比亚迪在新能源汽车领域的顶流之位。

在阴差阳错之中，造车新势力找准了超车的契机，在中国市场中看到了战胜特斯拉和比亚迪的曙光，那就是城市NOA。

在技术上，造车新势力抢在两家头部车企之前落地城市NOA可以争取宝贵的数据。

对于目前的智驾系统而言，大量的真实行车数据是其模型快速更新迭代的重要保障。目前特斯拉在算法上领先中国头号玩家2年左右，“百万车队+影子模式”也使得特斯拉在数据量上也处于领先地位，造车新势力如果不在特斯拉入华前发挥本土化优势采集数据快速成长，未来特斯拉一旦在华开放FSD便会对其造成降维打击。

在市场上，造车新势力抢先发布城市NOA可以抢占市场和用户心智，加强品牌形象。

庞大的销量支撑比亚迪在消费者心中赢得了一定的市场地位，更使其在产业链中的供应商处具有一定的议价权，一旦比亚迪抢先落地城市NOA，其他体量更小的车企与供应商合作时便很容易受到比亚迪的波及。

造车新势力在特斯拉和比亚迪两座大山之前实现城市NOA的落地，不仅是为了赢得弯道超车的机会，更是防止被淘汰的用力一搏。

城市NOA:免费与付费之争

虽然各车企选择的技术路线大致相同，发布城市NOA的目的也相似，但在具体的商业逻辑上仍有不同。

一直将智驾当作核心卖点的小鹏汽车选择了免费模式，目前已在上海、深圳、广州等三座有高精地图的城市全量推送，在高精地图兜底的情况下训练车辆的感知决策系统。

根据小鹏汽车发布的数据，小鹏城市NGP进京一周总使用里程达16914公里，用户渗透率99.31%，里程渗透率98.97%，时长渗透率98.91%，大量实车行驶数据对智驾系统的迭代意义非凡。

和小鹏汽车做出同样免费选择的还有理想汽车。4月18日，在上海车展上，理想汽车便喊出了全场景NOA终身免费的口号。在造车新势力中，理想的经营状况最为良好，没有盈利压力自然可以选择用“免费”换数据。

同时，理想汽车和小鹏汽车还分别推出了“通勤模式”，即在没有高精地图覆盖的地区，汽车可以在车主反复往来固定通勤路线的过程中，通过BEV生成沿途的语义地图，并学习车主的驾驶习惯，从而在固定道路上实现城市NOA。

不难看出，获取大量数据训练模型，是理想汽车和小鹏汽车目前的首要目标。

和理想汽车和小鹏汽车不同的是，华为和蔚来均选择了收费模式。

华为ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。而蔚来则是从7月1日开始将NOP+改为订阅制，每月380元，老车主享有两年的免费使用权。

收费模式最直观的好处，就是赚钱。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾透露，华为ADS系统成本需要3万元。理想创始人李想也曾表示，做基于BEV城市NOA基本上要20亿美金起步。收费模式无疑是最快的回本方式，同时也是在“软件定义汽车”时代最有盈利增长潜力的方式。

不过收费模式的代价也十分明显，那便是在用车成本上拉高了车主的感知，前期使用人数的增长大概率不如小鹏汽车、理想汽车迅速，这对于重视数据的城市NOA而言并不乐观。

对消费者来说，免费模式也并非全是好事。

理想汽车和小鹏汽车虽然对城市NOA服务并不收费，但是其价格早已提前整合在车价中。小鹏P7i Pro和理想L8 Pro均没有搭载激光雷达，算力也逊色于Max版本，功能上也仅支持高速NOA。而搭载了激光雷达、算力更高且支持城市NOA的小鹏P7i Max和理想L8 Max，价格比对应的Pro版本分别贵2万和4万。

硬件上的差距导致理想汽车和小鹏汽车的车主无法在后期加购城市NOA服务，而华为和蔚来“硬件预埋，软件付费”的策略，可以让车主更灵活地使用城市NOA服务。

亿欧汽车认为，从长远来看，付费订阅制的发展空间更大，但是短期而言，付费订阅制在数据规模上或许会存在一定的劣势。

结语

随着新能源汽车的角逐进入智能化的下半场，城市NOA必将成为各车企的重点发力领域。

以transformer为基础的BEV算法对数据的需求量巨大，车企拥有的数据越多，技术迭代速度也越快，这种技术和市场占有量挂钩的模式将进一步形成马太效应。

在这个过程中，难免会出现部分车企为了增大市场份额而模糊宣传的情况，很容易导致部分消费者以对待L4级自动驾驶的态度使用城市NOA，从而引发悲剧。

因此，亿欧汽车认为，在推出城市NOA时，车企必须将驾驶员监测系统作为标准配置，并在宣传时务必实事求是，确保消费者对城市NOA的能力边界有明确的认知。

同时，消费者在使用城市NOA技术时也不要“过度放松”。亿欧汽车在望京体验理想城市NOA时，25公里路程出现了3次接管现象，1次为感知到了横向车辆但没有及时减速，1次为进入停车场时没有感知到正在下降的道闸栏杆。虽然这几次接管有望京路况复杂的因素影响，但也证明了目前的城市NOA仍然无法完美应对城市道路的各种突发情况。

自动驾驶的根本目的还是为了解决交通安全问题，因此在涉及大量弱势交通参与者的场景下，城市NOA的发展必须更加保守稳健。

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